坐上中共“和谐号”高铁，不一定这次就出事，但每一次都存在车毁人亡的危险。
7.23温州特大高速列车撞车击碎了中共对高铁的一切溢美之词。人们真切地感受到中共的死亡高速列车的可怕。所谓“高铁速度”实际上是危险的死人速度。这个速度越快，死人的几率越大。
生命无价。高铁通车几年来人们深恶痛绝的高额票价、好大喜功、甚至官场腐败一下子让位于生命安全这一头等担忧。生命没有保障，还奢谈什么便利、高速和舒适。这就是为什么百多名遇难者家属不屑中共50万封口费，在温州南站拉横幅示威，要弄清真相，为死者讨回尊严的原因。
中共的高铁黑洞有多大多深尚待细查。但不管中宣部如何统一口径封杀和歪曲真相，一个恐怖可怕的撞车原因开始渐渐显出。其实人们也许根本不需要提出若干个问号，只需考虑一个非常基本的问题：这是自然天灾所至，还是中共人祸所为。
所谓天气因素如雷击断电只是中共哄哄小孩的障眼术，真正的原因是人为责任事故。非常明显的漏洞是：如果前面的D3115因遭雷击断电停车，那么后面D301的动力是哪儿来的？D301之所以能追尾撞上D3115是因为两列动车在同一条线上，输电弓与接触网共享同一电源。也就是说，两部车都有电力供应。如果断电，那么后面的D301应该失去动力而最终停下来，就不会发生追尾撞车了。
在有电情况下，地面信号指挥列车运行的原则是，前方有两个区间空闲，亮绿灯，列车正常行驶；有一个区间空闲，亮黄灯，列车减速慢行，随时准备停车；前方区间占用，亮红灯，动车上的紧急制动设备启动，列车自动停车，司机想追尾撞车都不可能。
7.23动车追尾的根本原因可能是，区间及温州南站信号控制系统失灵（编程或设备），对前车(D3115)占用区间没有反应，没能显示红灯从而启动后车(D301)的紧急制动设备。地面信号及后车(D301)车载计算机均显示一路绿灯。于此同时，D301车载计算机也没有接受到D3115发出的停车信息。这极可能就是中共高层要急忙捣毁和掩埋D301车头毁灭罪证的原因，因为信号控制系统失灵和车载计算机失灵两者都是人为造成。这给了中共曾大肆吹嘘的自主“先进技术”一记响亮耳光，也证实了业内人士透露的中共在高铁计算机信号控制系统上没有予以重视匆匆上马的说法。
那么即使信号控制系统失灵，如果永嘉站正确地采取非常站控的调度模式，即用人工调度代替计算机自动调度，也不会发生撞车。可见人工调度出误也是一个非常主要的原因。无论是信号控制系统失灵，还是人工调度出误，都是人为责任事故。造成的结果是，D301司机一无所知，等到他目测前方有列车而紧急制动已为时已晚。
中国高铁的问题绝对不是偶发的。在京沪高速铁路刚刚开通5天就出现了5起断电停车事故。而在7.23撞车之后两天之内，京沪高铁再次发生供电故障，造成20余辆列车普遍晚点3小时以上。
但是，如果仅仅是雷击断电使“高铁变成了蜗牛”，这可能还是幸运的。真正可怕的隐患还不至于此。中共搞的高铁的致命要害在于全部采用无砟的整体道床。
西欧国家的高铁都是有砟(即小石头子垫底)的，只有德国做了一段总共才10公里的无砟整体道床实验。但中共铁道部领导却偏偏冒险拍板，决定中国高铁都采用这种无砟整体道床。这使人们每次高铁之行都成为一次生死赌博。
实际上，专家认为，列车在有砟道床上运行300公里的时速本身没多大问题。一方面，有砟道床道床轨枕上的铆钉将钢轨铆住，防止了高铁上钢轨的胀轨或缩轨（胀轨产生的轨距会使列车翻车）。另一方面，高速列车前进行时会产生巨大的前冲力量，将钢轨整体向后拉，但小石头子会卡住钢轨吃掉了前冲力量。而无砟整体道床靠得则是压在钢板下的弹簧抵消应力。弹簧能否消除温度变化产生的钢轨伸缩问题，与弹簧自身的钢材有关。而更严重的问题是，巨大的前冲力量，都吃在弹簧上了，很可能使得弹簧发生崩裂。究竟中国高铁道床弹簧的钢材要求多高强度，能维持多长时间？正是在这个关键点上，中共没有让业界做过任何科学研究分析。
专家认为，任何钢材在不断的应力作用下，都会弹性疲乏。一旦产生弹性疲乏导致龟裂，就可能断掉。那时的钢轨将无法稳定，导致可怕结果。这是一个远比断电或几节车厢出轨要严重的多的致命隐患。正因为存在巨大风险，德国无砟整体道床始终处在实验阶段，并没有正规运行。而中共为了掩盖其执政的非法性，不顾一切地用疯狂的速度把德国人的实验品搬到中国，投入运行。
中共这种把人民生命当儿戏的高铁理念和实践与它一贯运动人民、掠夺人民和迫害人民的统治方式完全一致。这与中共在7.23撞车中人还没救援完就切割列车、铲车铲残遗体、通车重于救人等做法一脉相通。
无怪乎，网友说，什么高铁，分明是“和谐号活动棺材”。其实，在道床隐患未排除之前，每次搭高铁出行就像“俄罗斯轮盘”死亡游戏。俄罗斯轮盘的玩法是在左轮枪中只装上一颗子弹，转动子弹轮以枪对住脑袋，打赌扣动扳机，每次扣扳机都有死亡危险。坐上中共“和谐号”高铁，不一定这次就出事，但每一次都存在车毁人亡的危险。
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