铁道部新闻发言人王勇平被停职

从8月16日起，中国部份高铁线路降速降价，同日在温州动车事故中，在记者会上多番“奇迹”论的铁道部发言人王勇平被撤职。“7.23”甬温特大事故之后，中国高铁所标榜的安全性及所谓“自主”知识产权不断遭到质疑。8月15日《人民网》一篇报导首度承认，目前中国高铁并无实际知识产权技术，中国高铁未来发展也将降速。
新华网英文版简短报导有关消息，但未有说明原因。王勇平是铁道部政治宣传部长及新闻发言人，他在解释当局匆匆掩埋列车车体是为了救援方便，他说，“目前的解释理由是这样，至于你信不信由你，我反正信了﹗”当记者质疑为何在停止搜救后，仍能发现2岁半女童项炜伊，他当时说“这是一个奇迹”。
高铁安全性 发言人不断辟谣
在京沪正式运行前夕，中国铁道部原副总工程师周翊民爆料指，中国高铁被罔顾人命硬提速，尽管外国进口火车标明营运速度为时速300公里，但硬要提速达350公里，把安全系数用到尽。日本媒体也说中国高铁“是在日本新干线基础上发展起来的盗版新干线”。针对这些质疑，代表铁道部发言的王勇平则予以完全否认，并试图列举数据证明中国高速动车组和高铁安全可靠、性能优异，并拥有完整的自主知识产权，是“中国人民创造的人间奇迹”。此前，铁道部总工程师何华武也在7月中旬连续为高铁安全背书。
但这个技术“奇迹”被京沪高铁随后发生的一系列设备故障打破了——京沪高铁6月底开通后，五天内发生了四次供电设备故障。7月23日发生在温州的追尾事故，彻底动摇了各界对于中国高铁技术的信心。
工程师：我们能做的只是搞室内装修
加拿大华人梅女士对大纪元记者表示，中共就是被人家戳穿谎言后，它才有个应声。
《人民网》的最新报导则引用工程师的话，经过几年的消化，中国可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，但却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险等等。工程师感叹说：“我们能做的只是改变油漆方案，更换座椅板凳，搞搞室内装修。”
工程师：降速让我们松了一口气
接替因腐败案下马的刘志军出任铁道部长的盛光祖上任伊始就宣布，原来设计时速350公里的京沪高铁降速运行。听到这一消息，国内一家机车制造企业的副总工程师对财新《新世纪》说：“我们每个人真的松了一口气。”这些铁路机车专家们最了解中国高铁技术的现状——我们制造出了能跑出世界记录的动车组，却还不能完全控制它的速度。
原铁道部副总工程师周翊民在接受媒体采访时透露，国内从日本、德国引进的动车组，外方明确要求运行速度不能超过300公里/小时，铁道部把从国外引进的动车组冲刺300公里以上的时速，实际上“是吃掉了安全冗余”。
“高铁速度从300公里提升到350公里的过程中，我们是做了一些自主改进的工作，把引进电机的设计余量利用起来，增大了牵引电机的功率，自然就能把车速提上来。这个比较容易，但一下子把设计余量全部用掉，没有实践检验，会不会出问题没有人知道。”
2004年8月27日，“时速200公里动车组招标”；2005年10月，“时速300公里动车组”的项目招标启动；2006年11月，铁道部开始进行国内第一条新建高速铁路京津城际项目招标。
市场换技术 只得到皮毛
财新《新世纪》记者采访的多名技术专家亦证实，中国确实从技术引进中学到了不少先进的制造工艺，按照外方提供的图纸能够造出车来。
“最突出的就是焊接，我们焊接的精度有了很大提升。以前火车的速度不高，功率也小，对焊接要求不高。”前述机车制造企业的副总工程师介绍说，“制造工艺的技术是看得见、摸得着的，也容易学——外国人提供了图纸嘛。而且协议规定外方必须能让我们把车做出来，并且确保时速300公里以内是安全的。”
但一些看不见的、摸不着的设计原理和思路，就不在技术转让的范围了。
这位副总工向财新《新世纪》记者出示了一份与阿尔斯通签署的大功率交流传动电力机车采购和技术引进合同，厚达数百页，其中所列的技术资料被解释为“与机车的设计、组装、检验、试验、试运行、操作、维修以及部份检修配件制造等有关的技术指标、规格、图纸和文件”。
“就好像人家卖彩电给你，给了你一本有电路图和各部件尺寸的说明书，你都可以照猫画虎做出来，但他们不可能提及设计思路。实际上你并没有真正学会，一旦环境有所变化，该怎么修改，为什么要这样改，哪些东西必须要改，哪些可以不改，如果不搞清楚的话，你还是不能说你完全掌握了这项技术。”
高铁自主知识产权含金量有限
北京大学政府管理学院路风教授说：“自主创新，关键在于那些看不见摸不着的缄默知识的积累和获得。”
一位元动车工程师说：“以转向架技术为例，比如参数和性能设计方法，参数灵敏度分析和性能的稳定性分析等，结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库等等，这些看似最基础的东西，但却是最关键的，我们都没有通过引进获得。”
中国经过几年的消化，可以按照外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，但却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同模拟技术。
自动控制系统的软件源代码没有转让。该工程师说，变流器和列车自动控制系统的一些关键部件和软件仍然是原装进口，中方只能把模块买来由合资公司组装进去，调试都是外方来做。“后来通过谈判，调试工具给了我们，我们还可以改一些参数，但限制在很小范围内，出问题调整程式的话还是需要外方技术人员。”
“跨越式发展”追求奇迹
面对这种情况，铁道部不是沉下心来补课，将从外国师傅那里囫囵吞枣拿来的技术消化吸收，弄懂那些缄默知识，并加紧对外方没有转让但对于再创新至关重要的核心技术攻关，反而制订了更“令人振奋”的跨越新目标：研发运营时速380公里的新一代高速列车，最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里，比日本新干线快80公里。
电气专家吴俊勇说：“但我们原来引进的是时速300公里的动车系统，以后你要冲刺350公里，就要调整系统和部件，局部调整后，整个系统的相互配合会不会有问题你不知道。你必须知道为什么这样设计。不吃透它的设计原理，就没办法从总体角度来把握怎么做配套设计、怎么进行系统优化，出了什么事你还得去找外国人。”