温州惨案最关键的是大陆高铁车厢都不过关，信号灯只是次要原因（网络图片）
7月23日温州高速列车相撞事故已发生近10天了。大陆官方称事故原因是“温州南站的信号灯出故障”，不过海内外懂行的人士都指出，温州惨案是彻底的人祸，官方至今还在掩盖真相：由于囫囵吞枣地抄袭多国技术，没有真正搞懂核心技术就匆忙上马，导致中国整个高铁系统从设计到生产都存在严重问题。发生一次悲剧，修改一次设计，下一次再出事故、再修改，官方只是拿老百姓当小白鼠做实验。 官方第一次谎言：雷击走不动
事故第二天官方给出追尾原因是：前面列车因为雷击，失去动力，无法开动，被后面开来的高速列车相撞。不过很快目击者和生还者都证实，事发时，前面的车一直在低速开动，从来没有停电。中国电力局也站出来回击铁道部的“诬陷”，称高压电网一直工作正常。
与此同时，海内外懂行人士都指出，为防止列车相撞，已经开发出多种成熟防御措施，列车最基本的安全措施就是列车自动保护系统（Automatic Train Protection-ATP），这是防止追尾的第一道门，是一项非常原始、几乎所有通火车的国家都掌握了的列车安全技术。中国在30多年前就有防止火车相撞的ATP技术，每两列火车之间有7,000至8,000米的距离，业界称之为“闭塞分区”，一旦两车距离小于闭塞分区，后面列车会自动刹车，哪怕司机睡着了都不会相撞。
ATP系统由地面设备和车载设备组成。地面的自动闭塞设备能检测列车位置，根据先行列车位置以及速度确定后续列车的限制速度，车载设备能接受限速信息，并对列车超过规定速度时自动制动。有民众找出2007年中央电视台《焦点访谈》采访铁道部总工程师何华武的报导，何在节目中多次宣称：“中国的动车不可能追尾”，因其是中国铁路第六次大提速的“一次重大的自主创新”，技术十分可靠。
据大陆一位火车司机介绍，大陆列车首先有ATP系统阻止追尾，哪怕ATP坏了，还有LKJ信号系统。LKJ系统当两列列车相距太近时，铁轨上的信号灯就会有绿色变成红色，从而令后面列车自动刹车。起初人们一直不敢相信追尾事件真的发生了。
ATP技术是全球列车最基本的技术。图为香港列车（网络图片） 官方第二次谎言：只说LKJ，不提ATP
7月28日，新上任的上海铁路局局长安路生表示，事故原因是“温州南站信号设备在设计上存在缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯”。官方承认这是个设计问题，于是把全国所有采用的信号灯都更新了。
据大陆媒体报导，中国高铁的车厢是引进了日本、德国、加拿大等多个国家的技术，而信号灯系统是自主设计的。中国高铁的信号设备由北京全路通信信号研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。用官方媒体的话说，铁道部7月28日下达命令紧急排查由通号院设计的信号控制系统，隐患彻底消除了。
不过有懂无线电设计的网民质问说，信号灯受雷击坏后，不是不显示，而是显示出相反的信号，这种设计错误太荒唐了，是绝对不应该发生的错误。这样低级的设计错误都发生了，谁能相信高铁的其他技术呢？
还有专业人员指出，悲剧发生了，说明什么呢？除了信号灯有问题，关键还必须是列车的ATP系统也出问题了。因为假如ATP系统没有坏，哪怕只是信号灯出问题，列车也会自动刹车的。这说明一点：前面列车或后面列车的ATP系统至少有一个坏了。
东拼西凑没有灵魂的大杂烩
为什么官方隐瞒事故的主要原因是ATP系统出故障呢？因为宣布这个，就等于承认中国高铁的车厢生产和铁轨生产技术不过关，存在严重设计生产问题。而中国一直宣称其高铁生产技术世界一流，还要申请国际专利，并出口到亚洲和欧洲，利用外国人想跟中国做生意这个愿望，把中国的高铁修到欧洲各国，修到中南亚各国，从而让未来全球的高铁技术都采用中国的标准。不过，温州惨案让这个美梦泡了汤。很多国家都准备取消跟中国铁道部的合同。
据大陆媒体介绍，前面的D3115动车是仿照日本新干线的CRH2型车厢，后面D301是仿照加拿大庞巴迪的CRH1型车厢，这两种不同系统之间如何信息沟通，特别是一方出现故障时，另一方如何回应，这就是中国面临的难题。有消息说，这两列列车在不同地区还使用不同的信号系统，这给信号的畅通更增加了难度。
有日本专家指出，当初日方把高铁车厢的图纸交给中方，中方都看不懂，最后不得不购买了3、4台样机，才依样画葫芦生产出样机，其质量的粗糙可想而知。中国高铁司机是培训10天就上岗，而德国是培训3个月，日本是半年。如今中国把各国技术都买回来仿照，只得其表面，不得精髓，如何融会贯通，如何实现彼此兼容呢？各国技术的不兼容，这是中国高铁面临的一大隐患。
吉林火车司机在检测LKJ系统。这是大陆常见技术。（网络图片） 拿人当实验品的中国高铁
据日本专家介绍，中国高铁用2年时间，做出日本用了47年才做出的东西，关键是对产品的质量稳定性的要求大不相同。中方的态度是“大干快上”，从2004年开始到2008年大规模上马，只要能开动就行，不顾质量隐患，用专家的话说：中国高铁是“三边工程”：边勘探、边设计、边施工，完全没有按照严谨的科学道路去走，是在搞科技上的“大跃进”，其科研项目的主要参与者是22～30岁的学生，验证专家也是花钱请来的“举手专家”，只赞成不反对。
在经营理念上，西方的前提是安全第一，西方早在实验室做到每小时接近600公里的速度，但为了保证材料的安全稳定性，他们只开到200多公里，而中国一上来就是350公里，不过这个世界第一是建立在牺牲安全的前提下的，是建立在实验室的条件下的。
有大陆网友说，这次温州惨案发生了，改进一个设计，下次什么惨案又发生了，再改进一个设计，这样改下去，不等于是把老百姓当小白鼠来做实验吗？日本专家建议中国拿2 个8年，也就是16年的时间，先把基本问题解决了，再把速度提上去，但中国官方不听，结果呢？悲剧发生了。
《华夏时报》7月30日引述一位轨道交通系统内部人士地分析指出，现在官方还隐瞒了一个事故原因，那就是上海调度中心的调度不力，他认为：“火车不单是看指示灯行驶的，最重要的还是调度室的指挥，所以说就算指示灯出错，但如果调度正确，完全可以避免此次事故。”这个人为的因素这里就不多谈了，在铁道部官员的眼里：只要通车，不要救人，只顾准点，不顾安全，这早已是中国铁路的常态了。
高铁的安全性有问题，在中共内部早已不是秘密，甚至《人民日报》都曾引述一位原铁路工程师的话说，“这辈子出门决不坐高铁”。此次温州惨案故却令网络上更是掀起了“抵制高铁”“安全第一，现在开始坐慢车”的声量。
事故第二天官方给出追尾原因是：前面列车因为雷击，失去动力，无法开动，被后面开来的高速列车相撞。不过很快目击者和生还者都证实，事发时，前面的车一直在低速开动，从来没有停电。中国电力局也站出来回击铁道部的“诬陷”，称高压电网一直工作正常。
与此同时，海内外懂行人士都指出，为防止列车相撞，已经开发出多种成熟防御措施，列车最基本的安全措施就是列车自动保护系统（Automatic Train Protection-ATP），这是防止追尾的第一道门，是一项非常原始、几乎所有通火车的国家都掌握了的列车安全技术。中国在30多年前就有防止火车相撞的ATP技术，每两列火车之间有7,000至8,000米的距离，业界称之为“闭塞分区”，一旦两车距离小于闭塞分区，后面列车会自动刹车，哪怕司机睡着了都不会相撞。
ATP系统由地面设备和车载设备组成。地面的自动闭塞设备能检测列车位置，根据先行列车位置以及速度确定后续列车的限制速度，车载设备能接受限速信息，并对列车超过规定速度时自动制动。有民众找出2007年中央电视台《焦点访谈》采访铁道部总工程师何华武的报导，何在节目中多次宣称：“中国的动车不可能追尾”，因其是中国铁路第六次大提速的“一次重大的自主创新”，技术十分可靠。
据大陆一位火车司机介绍，大陆列车首先有ATP系统阻止追尾，哪怕ATP坏了，还有LKJ信号系统。LKJ系统当两列列车相距太近时，铁轨上的信号灯就会有绿色变成红色，从而令后面列车自动刹车。起初人们一直不敢相信追尾事件真的发生了。
ATP技术是全球列车最基本的技术。图为香港列车（网络图片）
7月28日，新上任的上海铁路局局长安路生表示，事故原因是“温州南站信号设备在设计上存在缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯”。官方承认这是个设计问题，于是把全国所有采用的信号灯都更新了。
据大陆媒体报导，中国高铁的车厢是引进了日本、德国、加拿大等多个国家的技术，而信号灯系统是自主设计的。中国高铁的信号设备由北京全路通信信号研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。用官方媒体的话说，铁道部7月28日下达命令紧急排查由通号院设计的信号控制系统，隐患彻底消除了。
不过有懂无线电设计的网民质问说，信号灯受雷击坏后，不是不显示，而是显示出相反的信号，这种设计错误太荒唐了，是绝对不应该发生的错误。这样低级的设计错误都发生了，谁能相信高铁的其他技术呢？
还有专业人员指出，悲剧发生了，说明什么呢？除了信号灯有问题，关键还必须是列车的ATP系统也出问题了。因为假如ATP系统没有坏，哪怕只是信号灯出问题，列车也会自动刹车的。这说明一点：前面列车或后面列车的ATP系统至少有一个坏了。
东拼西凑没有灵魂的大杂烩
为什么官方隐瞒事故的主要原因是ATP系统出故障呢？因为宣布这个，就等于承认中国高铁的车厢生产和铁轨生产技术不过关，存在严重设计生产问题。而中国一直宣称其高铁生产技术世界一流，还要申请国际专利，并出口到亚洲和欧洲，利用外国人想跟中国做生意这个愿望，把中国的高铁修到欧洲各国，修到中南亚各国，从而让未来全球的高铁技术都采用中国的标准。不过，温州惨案让这个美梦泡了汤。很多国家都准备取消跟中国铁道部的合同。
据大陆媒体介绍，前面的D3115动车是仿照日本新干线的CRH2型车厢，后面D301是仿照加拿大庞巴迪的CRH1型车厢，这两种不同系统之间如何信息沟通，特别是一方出现故障时，另一方如何回应，这就是中国面临的难题。有消息说，这两列列车在不同地区还使用不同的信号系统，这给信号的畅通更增加了难度。
有日本专家指出，当初日方把高铁车厢的图纸交给中方，中方都看不懂，最后不得不购买了3、4台样机，才依样画葫芦生产出样机，其质量的粗糙可想而知。中国高铁司机是培训10天就上岗，而德国是培训3个月，日本是半年。如今中国把各国技术都买回来仿照，只得其表面，不得精髓，如何融会贯通，如何实现彼此兼容呢？各国技术的不兼容，这是中国高铁面临的一大隐患。
吉林火车司机在检测LKJ系统。这是大陆常见技术。（网络图片）
据日本专家介绍，中国高铁用2年时间，做出日本用了47年才做出的东西，关键是对产品的质量稳定性的要求大不相同。中方的态度是“大干快上”，从2004年开始到2008年大规模上马，只要能开动就行，不顾质量隐患，用专家的话说：中国高铁是“三边工程”：边勘探、边设计、边施工，完全没有按照严谨的科学道路去走，是在搞科技上的“大跃进”，其科研项目的主要参与者是22～30岁的学生，验证专家也是花钱请来的“举手专家”，只赞成不反对。
在经营理念上，西方的前提是安全第一，西方早在实验室做到每小时接近600公里的速度，但为了保证材料的安全稳定性，他们只开到200多公里，而中国一上来就是350公里，不过这个世界第一是建立在牺牲安全的前提下的，是建立在实验室的条件下的。
有大陆网友说，这次温州惨案发生了，改进一个设计，下次什么惨案又发生了，再改进一个设计，这样改下去，不等于是把老百姓当小白鼠来做实验吗？日本专家建议中国拿2 个8年，也就是16年的时间，先把基本问题解决了，再把速度提上去，但中国官方不听，结果呢？悲剧发生了。
《华夏时报》7月30日引述一位轨道交通系统内部人士地分析指出，现在官方还隐瞒了一个事故原因，那就是上海调度中心的调度不力，他认为：“火车不单是看指示灯行驶的，最重要的还是调度室的指挥，所以说就算指示灯出错，但如果调度正确，完全可以避免此次事故。”这个人为的因素这里就不多谈了，在铁道部官员的眼里：只要通车，不要救人，只顾准点，不顾安全，这早已是中国铁路的常态了。
高铁的安全性有问题，在中共内部早已不是秘密，甚至《人民日报》都曾引述一位原铁路工程师的话说，“这辈子出门决不坐高铁”。此次温州惨案故却令网络上更是掀起了“抵制高铁”“安全第一，现在开始坐慢车”的声量。
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